Priče iz "Ćire"

Gotovo svakodnevno na nekom od željezničkih cestovnih prijelaza prelazim osobnim automobilom preko pruge. Najčešće pruge koja od Sisak Capraga vodi, preko Petrinje – Gline – Topuskog do Karlovca. 27 godina je prošlo kada je ovom prugom prošao posljednji vlak. Vlak koji smo, bez obzira na njegov tehnički sastav, zvali „ćiro“. Ta pruga i vlakovi koji su prometovali po njoj uvelike je obilježila i moj život. Moji prvi odlasci iz rodnog Viduševca još kao malog klinca bili su vezani za „ćiru“. Bili su to doživljaji u koje sam ulazio širom otvorenih očiju usprkos činjenici da je „ćiro“ uvijek iz Gline kretao desetak – petnaest minuta poslije ranojutarnjih 4 sata. Otac mi je bio željezničar i cijeli njegov radni vijek bio je uvelike vezan za „ćiru“.

Ponukan obaveznim upitima unuka svaki put kada prelazimo prugu o vlakovima koji su tom prugom vozili pun sjete uvijek imam za njih pripravnu priču o „ćiri“. Jedan sam dan uzeo fotić i odlučio pogledati što je danas, 27 godine poslije posljedenjeg vlaka koji je prometovao ovom prugom, od nje ostalo. Velik dio i mog radnog vijeka bio je, u nekom dijelu, vezan za ovu prugu pa se, nekako, osjećam obaveznim bar s nekoliko crtica podsjetiti one koji se sjećaju „ćire“ na dane kada je dimio kroz pitome banijske brežuljke zviždukajući svojom prepoznatljivom pištaljkom. Oni, pak, koji se ne sjećaju „ćire“, koji ga nisu vidjeli ili doživjeli možda će kroz ove crtice prepoznati svu, rekao bih, njegovu romantiku.




Davne 1827. godine poznati Petrinjac, graditelj važnih cesta prema moru Josip Kajetano Knežić razradio je ideju o gradnji pruge od Siska preko Karlovca do Senja. Svoju ideju izložio je 1829. godine no trebalo je proći dugo vremena da ideja krene u ostvarenje.

Društvo južnih željeznica Austro-Ugarske Monarhije sagradilo je i u mjesecu rujnu 1862. pustilo u promet prugu Zidani Most – Zagreb (danas Zapadni kolodvor) – Sisak. Tada je kolodvor Sisak imao tri kolosijeka i kolosijek za namirenje parnih lokomotiva s ložionicom, postrojenjem za utovar ugljena i vodocrpnom stanicom te grabom za čišćenje vatre. Dvadeset godina poslije, 1882. godine u promet je puštena i dionica pruge od Siska do Prijedora, a kolodvor Sisak je dobio i „teretnu stanicu“ te lučki kolosijek do, tadašnjeg savskog riječnog pristaništa u Galdovu Kaptolskom. Kako je u to vrijeme rijeka Kupa također bila važna riječna prometnica sve do Karlovca, razgovaralo se je i o ideji riječnog prometa sve do Senja (mora) prekapanjem kanala. O ovoj ideji i osobno sam slušao sedamdesetih godina. Rijekom Kupom se plovilo i kirijalo. Mnogi stanovnici Pokuplja živjeli su od kirijanja – vuče barži i drugih plovnih jedinica uz i niz rijeku zavisno od potrebe.

Poslije 1900. godine počela je izgradnja pruge od, Sisak Capraga (jedno vrijeme kolodvor je nosio i naziv Sisak Predgrađe koji je promijenjen 1992. godine) prema Karlovcu u sklopu tzv. I. jugozapadne, krajiške, vicinalne željeznice. Pruga od Siska do Gvozda (Vrginmosta) otvorena je 26. kolovoza 1903. a Karlovac je spojen i pruga u dužini od 102,2 kilometra završena 26. kolovoza 1906. godine.

Pružna i kolodvorska infrastruktura gotovo da i nije mijenjana do zadnjeg vlaka koji je prometovao na toj pruzi. Nešto radova na uređenju kolodvora obavljeno je neposredno pred početak Domovinskog rata tako da su novo ruho dobili kolodvori Petrinja, Banski Grabovac, Glina, Topusko, Vrginmost, Utinja i Skakavac u vidu povišenih perona i vanjske industrijske rasvjete kolodvora. Zanimljiv je detalj i digresija u toj „obnovi“ da povišene perone i rasvjetu tada nije imao niti jedan kolodvor na magistralnoj pruzi Zagreb – Sisak – Novska. Željeznički promet na pruzi odvijao se uz tzv. „ključevnu ovisnost“ gdje su se skretnice postavljale i zaključavale na licu mjesta, a zabravljivale na postavnici glavnih signala i predsignala kojima su bili zaštićeni kolodvori osim kolodvora – ukrižja Banski Grabovac koje je bilo zaštićeno tzv. „prilaznim signalom“. I tih devedesetih godina sama pruga sa svojim pružnim postrojenjima bila je pravi, iskonski muzej na otvorenom gdje sam znao dovoditi učenike željezničkih zanimanja da „školu u prirodi“ jer se je samo tu i na pruzi Sirać – Daruvar mogla naći takva signalizacija i uređaji.

Pruga je bila 12-tonskog osovinskog opterećenja što je za vrijeme kada je građena bilo zadovoljavajuće. Međutim sedamdesetih godina (na nekim prugama i ranije) opterećenja po osovini dignuto je na većini pruga do današnjih 20 tona. Devedesetih godina opterećenje na dionicama od Siska Capraga do Petrinje i od Skakavca do Karlovca dignuto je na 16 tona dok je preostao dio ostao na 12 tona. Radi toga vrlo često su se u Sisak Capragu i Karlovcu morali vagoni utovareni na 20 tona kao standard odtovarati i tovar pretovarati druge vagone (Primjerice u Sisak Capragu redovito su se odtovarali vagoni natovareni pamukom za Pamučnu predionicu Glina a upućeni iz Tetova – Makedonija).

Novo otvorena pruga korištena je za prijevoz putnika i tereta dopuštenim brzinama do 40 kilometara na sat koje su se zadržale za sve vrijeme prometovanja na pruzi s izuzetkom spomenutih, remontiranih dionica. Izvorno je pruga građena zastorom od sipine koja je ostala do danas osim na remntiranim dijelovima sa zastorom od tucanika.

Od tereta koji su voženi i, uglavnom, tovareni na kolodvorima pruge bilo je drvo, ugljen i kaolin. Radi iskorištavanja šuma i drvnog blaga nepreglednih šuma Zrinske gore i Petrove gore na prugu su „oslonjene“ i dvije uskotračne šumske pruge kojima su se dovlačili trupci na utovar. Veliki tovarni prostor bio je u tovarištu Maja između kolodvora Bnski Grabovac i Glina. Iz tih vremena stajalištu Maja ostao je naziv „Lager“ kako su ga zvali svi redovito putujući na toj dionici. Stajalištu Maja inače gravitiraju sela Maja, (cca 3 kilometra dalje), Dolnjaci, Svračica, Bijele Vode i Klasnić. Šumska pruga koja je završavala na „Lageru“ polazila je s obronaka Zrinske gore sela Mali i Veliki Gradac. Traga toj šumskoj pruzi više nema kao ni traga dvjema velikim zgradama tovarišta Maja.

Uz Maju moram spomenuti i dvije kratke anegdotice. Putnici za Maju obično bi u Sisku ili Zagrebu blagajnike tražili voznu kartu do „Lagera“. Naravno „Lagera“ nije bilo nigdje u imeniku niti cjeniku pa je dolazilo i do svađa. Isto tako u jednoj od spomenute dvije zgrade u kojima se prvotno nalazila uprava šumske pruge a poslije Drugog rata Zadruga nalazila se je i birtija. Prava pravcata seoska birtija koja je radila samo kada su dolazili vlakovi, tako da bi se strojovođa bez obzira vozio iz smjera Siska ili Gline „požurio“ da ostavi i sebi i putnicima vremena i prostora za piće. Vlak bi dalje kretao tek kada bi gostioničar dao znak, a i tada bi se najokrijelije „meraklije“ u trku kvačili na zadnji vagon.

U Kolodvoru Glina, kao tada trgovačkom središtu Banovine tovarila i istovarala se je razna roba za što je kolodvor imao poseban istovarno-utovarni kolosijek. Kolodvor Glina je ujedno bio i kolodvor usputnog namirenja lokomotiva tako da je imao vodocrpnu stanicu i zalihe ugljena koje bi se po potrebi dopunjavale. Uglavnom, kolodvor Glina bio je nekako „polovica puta“. Sama Glina i kolodvori i stajališta do Siska gravitirali su Petrinji i Sisku, dok su se od Topuskog putnici i roba usmjeravali prema Karlovcu. U Glini je srijedom u to vrijeme bio veliki sajam tako da se je često u posebnim vogonima vozila i stoka koju su tovarili i istovarali i posebne vagone na „rampi“ izgrađenoj za tu namjenu.

Samo Topusko kao kolodvor imalo je važnost zbog obližnjih rudnika ugljena oko Hrvatskog Sela i Gređana. U kolodvoru je završavala žičara kojom je na utovar dovlačen drveni ugljen i lignit koji se je na tom području izdašno kopao do kraja šezdesetih godina. I osobno se sjećam te žičare kojoj, naravno, nema traga kao i jednog od rijetkih željezničkih signala zvanog „maglenjak“ koji se je nalazio na prilazu kolodvora Topusko.

Od kolodvora Topusko do nedaleke Blatuše u smjeru prema Karlovcu nalazio se industrijski kolosijek kojim su izvlačeni i postavljani vagoni za utovar cigle iz ciglane Blatuša, ali i vrlo vrijednog kaolina koji se je kopao u rudnicima kaolina te, najviše, odvozio do riječke luke i tovario za daleku Kinu. U sjećanju su mi ostale „frke“ kada bi kasnili s dostavom vagona a u Rijeci bi čekao brod, a svako produljeno čekanje podlijegalo je „penalima“. Dnevni kapacitet rudnika, ali i pruge, bio je 7 vagona pa je onda lako izračunati koliko je potrebno dana da se natovari specijalni brod za prijevoz ove rude.

U kolodvoru Gvozd (Vrginmost) tovarilo se je drvo i drvna masa i služio je i za utovar ciglarskih proizvoda i, manje, kaolina kada je bila „frka“.

Druga šumska, uskotračna pruga završavala je u kolodvoru Vojnić a tom prugom dovožena je drvna masa i drvna građa s obronaka Petrove gore. Naravno, niti ovoj pruzi nema vidljivih tragova a nešto više podataka možda bi se našlo u nekom arhivu i ako je mala mogućnost tako da mi nije poznato niti razdoblje u kojem je pruga radila. Svakako bi zanimljivo bilo vidjeti koji su na tim prugama bili vučni strojevi, vjerojatno na parni pogon. Osobno mi je u sjećanju ostao mali, uskotračni dizelski stroj kojim su se premještali vagoneti s kaolinom i ciglarskim proizvodima u Blatuši.

Kolodvor Utinja služio je, slično kao i Banski Grabovac, isključivo kao ukrsnica a i tipski je bio identičan.

Kolodvor Skakavac je, danas, praktički predgrađe Karlovca. Sam kolodvor imao je u stvari jedino značenje što se je nalazio nedaleko od korita rijeke Kupe na njenoj desnoj obali. Kupa je na tom mjestu bila premoštena tipskim željenim mostom koji je srušen odmah na početku Domovinskog rata a o važnosti mosta i riječnog prijelaza govori činjenica da se je u kolodvoru Skakavac nalazilo veliko pontonjersko skladište se rezervnim mostom tipa „bejli“. Ova činjenica upućuje i na razloge rušenja ali i strateški izgled aktivnosti područja u doktrini tzv. JNA.

Ovdje ne smijem zaboraviti niti stajalište Gređani koje se nalazi između kolodvora Glina i kolodvora Topusko. Samo stajalište nema nekog posebnog značaja do li također prijepornog naziva kojim su ga „krstili“ lokalni korisnici. „Kolarka“. Tako se je, naime, u lokalnom žargonu zvalo to stajalište radi čega su mnogi željeznički blagajnici u Sisku, Karlovcu i Zagrebu proplakali kada bi ih tražili voznu kartu „do Kolarke“ a pravi naziv nitko u stvari nije znao i ako je tabla s natpisom bila skoro pa veća od same zgradice stajališta. Kolarka je dobila naziv po zaprežnim kolima kojima su dovoženi putnici, seljani iz okolice, tovareći svoje proizvode za prodaju u Karlovcu, Zagrebu i, najviše, Rijeci. Bilo je tu svašta. Od svježeg sira i vrhnja, živih i zaklanih kokoši i pataka, voća i povrća, pa tko zna čega sve još ne.

Kolodvor Petrinja, skoro ga zaboravih, tehnički je bio najuređeniji kolodvor s, čak, ključevnom postavnicom i svjetlosnim glavnim iako jednoznačnim signalima. Kolodvor je bio otvoren za sve vrste roba i po transportnom radu najjači kolodvor na pruzi.

Zbog male brzine na pruzi uglavnom 30 do 40 kilometara na sat propusna moć pruge se svodi na maksimalnih 12 pari vlakova i ako je vozilo uglavnom 8 + 2 para i to s prijelomom trasa u Glini. Vučna vozila su parne lokomotive serije 51 a maksimalno opterećenje obzirom na otpor pruge bilo je do 290 tona. Pored serije 51 koja je vukla teretne i putničke vlakove za prijevoz putnika u međuratnom vemenu korišten je i „šinobus“ serije 812 koji je, u usporedbi s klasičnim putničkim dvoosovincima uglavnom drvenih klupa (nekad „treći razred“), bio pravi komfor.